História Tatry Kopřivnice
Kategorie: Dejepis (celkem: 1094 referátů a seminárek)
Informace o referátu:
- Přidal/a: anonymous
- Datum přidání: 12. března 2007
- Zobrazeno: 13153×
Příbuzná témata
História Tatry Kopřivnice
ÚVODUvedomil som si, že Tatra je vlastne druhá existujúca automobilka na svete, ktorá ma dátum narodenia na sklonku minulého storočia. Pred ňou boli iba automobilky Daimler a Benz. Všetky ostatné, ktoré vtedy vznikli, pohltil čas.
A fakt, že história automobilky je priamo spätá so Slovenskom, ktorej názov má tiež slovenský pôvod, ma podnietil napísať o tejto historicky bohatej automobilke.
Automobilka Tatra je považovaná za výrobcu super ťažkých terénnych nákladných automobilov. Ale ešte nedávno sa vyrábali i osobné automobili, no ich výroba bola pozastavená kôli malému dopytu po týchto vozidlách. V minulosti sa tak isto vyrábali hlave nákladné automobili, preto i v nasledujúcom texte sú popísané hlavne nákladné automobili, ktoré svojím konštrukčným vyhotovením vstúpili do dejín automobilového priemyslu.
KĽÚČOVÉ SLOVÁ
Tatra
NW
Ignác Šustala
Kopřivnice
Hans Ledwinka
Präsident
Automobil
HISTÓRIA TATRY KOPŘIVNICE
V Kopřivnici sa celé toto motoristické šantenie začalo roku 1850, keď Ignác Šustala začal v malej rodinnej firme výrobu kočiarov a bričiek s originálnym konštrukčným riešením. Ale v osemdesiatych rokoch minulého storočia sa začal zvrtať v doprave. Železnica postupne prebrala cestovanie v povozoch a tomuto trendu sa začal prispôsobovať aj podnik pána Šustalu. Dal si postaviť nové haly, v ktorých roku 1882 začal vyrábať železničné vagóny.
Prišli však spaľovacie motory, ktoré v Nemecku začali vyrábať Carl Benz a Gottlieb Daimler. To bol ohromný prevrat v histórií Kopřivnickej vozovky, ako sa vtedy nazývala Šustalová fabrika. Roku 1897 tam vyrobili prvý automobil v strednej Európe s názvom Präsident a o rok neskôr prvý nákladný automobil trambusového typu s nosnosťou 2,5t s dvoma vzadu umiestnenými motormi značky Benz.
Pri stavbe Präsidenta pomáhal aj študent strojníctva Hans Ledwinka. Dôležitá osobnosť, ktorú v histórii neskôr premenovanej továrne na Tatru (vtedy NW-Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft) urobila množstvo geniálnych projektou, čím sa nezmazateľne zapísala do histórie vývoja automobilov a spaľovacích motorov. Roku 1923 už ako hlavný konštruktér v Tatre uviedol do výroby svoj revolučný automobil Tatru 11. Jej podvozok mal centrálnu nosnú rúru s výkyvnými polnápravami. Táto konštrukcia vstúpila do dejín automobilizmu.
Tu treba spomenúť geniálnu Tatru 77 s prúdnicovou karosériou. Áno, bol to na ten čas úžasný automobil, ktorý preskočil dobu o niekoľko desať ročí.
Svoju premiéru mal 5.marca 1934 práve v roku, keď vedenie spoločnosti dalo zaregistrovať svoj nový názov-TATRA, hoci ho používali od roku 1920.
V tom istom roku v Tatre zaviedli nové oddelenie výroby leteckých motorov. V priebehu rokov do druhej svetovej vojny v Tatre navrhli a vyrobili stovky projektov vozidiel, nad ktorými dnes iba hľadíme v nemom úžase. Ako to všetko vtedy vedeli? Naši ľudia. Kde na to brali nadšenie a energiu? Všetko to boli mimoriadne konštrukcie, technicky úžasné, často však nepochopené. Taký počet svetových prínosov do rozvoja automobilovej výroby nemá v tomto európskom regióne obdobu. Vedenie ďalšej československej automobilky v Mladej Boleslave tvrdo znášalo veľké úspechy Tatry. Nemohli sa pochváliť takýmito technickými úspechmi, aké mali v Tatre...
Veľkou kapitolou v histórii Tatry bola práve výroba nákladných automobilov. Toľko krásnych projektov veľkých automobilov, zväčša s výkyvnými polonápravami, ktoré sa stali symbolom Tatier. A ktomu vzduchom chladené motory. Ide najmä o typ T 111, ktorý sa vyrábal v rokoch 1942-1962. Po tomto type nasledoval rad veľmi úspešných projektov. Všetko so vzduchom chladenými vznetovými motormi, s centrálnou rúrou a výkyvnými polonápravami. Typ T 138 (1959), T 813 (1967), T 148 (1970) a T 815 (1983).
HISTORICKÉ MEDZNÍKY TATRY.
1897- osobný automobil Präsident
1898- prvý nákladný automobil
1900- prvý pretekový automobil s max. rýchlosťou 112 km/h
1906- štvorvalcový motor s kužeľovým spaľovacím priestorom a rozvodom OHC (Over head Camshaft-vačkový hriadeľ v hlave valcov), s prevodovkou v jednom bloku
1914- začiatok sériovej výroby nákladných automobilov
1923- začiatok sériovej výroby vzduchom chladených motorov, centrálna nosná rúra s rozvodovkou zadnej nápravy s výkyvnými polonápravami
1929- skúšky vzduchového pruženia (modely T 17 a T 24)
1934- T 77 s prúdnicovou karosériou
1935- prvý trolejbus Tatra
1936- aerodynamické koľajové vozidlo Slovenská strela, max. rýchlosť 150 km/h
1942- prototyp T 111
1955- trambusový furgón T 805
1956- osobný automobil T 603
1959- prototyp T 138
1969- T 148 a T 813
1971- T 813
1973- prototyp T 613 (os. automobil)
1983- výroba T 815
1996- prezentácia T 700
1997- premiéra trucku TERRNO.1 a JAMAL
PRVÝ NÁKLADNÝ AUTOMOBIL Z KOPŘIVNICE.
Je fakt, že v rovnakom roku, kedy prvý československý automobil Präsident vykonal známu cestu z Kopřivnice do Viedne, vyrobili technici na severe Moravy prvý český nákladný automobil.
Výrobok kopřivnickej automobilky NW (neskôr TATRA) z roku 1898 stojí na samotnom začiatku dlhej rady originálnych konštrukcií nákladných automobilov známych po celom svete.
Nákladný automobil NW z roku 1898 mal trambusovú budku vodiča a pod podlahou ložného priestora ukryté dva spriahnuté spaľovacie motory. Pretože sa pôvodne auto nedochovalo a ani originálna technická dokumentácia nebola celkom kompletná, môžeme sa dnes pri popise konštrukcie automobilu opierať o dobové technické články a hlavne o takmer heroickú prácu skupiny nadššncov, ktorí sa postarali v sedemdesiatych rokoch o stavbu repliky prvého českého nákladného automobilu.
Redaktor Schmal-Filius písal v roku 1899 vo viedenských novinách Neues Wiener Tagblatt, že na jar onoho roku videl v Kopřivnici nádherný automobil veľmi pekných tvarov neobvikle svetlých farieb. Elegantný štvorvalec s nosnosťou 2,5 tony a max. rýchlosťou 20 km/h pri spotrebe 4 kg benzínu na sto km bol schopný prekonať stúpanie až do 12 stupňov. Hnaciu jednotku tvorili dva podpodlahové dvojvalcové spaľovacie motory Benz, uložené za zadnou nápravou. Kolesa boli lúčové s oceľovými obručami. K riadeniu slúžila jednoramenná páka s guľou na dlhom ramene, umožňujúce pravou rukou radiť prevodové stupne, spojovať obidva motory a ovládať ich chod. Vodič si musel zviknúť na trochu neobviklý prvok riadenia. Pri pohybe riadiacej páky vľavo sa predné kolesa natáčali v pravo a naopak.
Nosný obdĺžnikový rám vozidla bol znitovaný s pozdlžníkmi a priečnými uholníkmi vysokými 140 mm. Postranice vysoké 250 mm mali tri diely. Dve krajné sa po odistení sklápali, prostredný mohol byť po nadvihnutí vybratý z úchytných ôk. Pevnú valcovitú vydutú strechu podopierali stĺpiky Zadné čelo ložnej plochy tvorila pevná stena so sklopnými dverami. Pred prednou stenou ložnej plochy bolo drevené sedadlo pre dve osoby s operadlom a bočnými úchytkami. Výstup na sedačky uľahčovali dve stúpačky umiestnené pred prednými kolesami. Predná náprava odpružená listovimi pružinami aj zadná náprava odpružena dvoma dvojcami vinutých pružín boli kované, predná vrátane otočných čapov. Nápravy boli spojené dvoma tyčami slúžiacimi k zachyteniu vznikajúcich síl.
Kľukové hriadele obidvoch motorov spojovala štvorzubová spojka ovládaná strednou pákou z pracoviska vodiča. Obidva motory mali spoločný odparovací splyňovač s dnom vyhrievaným výfukovými plynmi. Ako odparovacie elementy boli v skrini splyňovača použité tri zvislé uložené plstené hmoty. Výšku hladiny paliva v splyňovači udržiaval ihlový ventyl. Nádrž paliva, umiestnená pod sedadkom vodiča mala objem 40 litrov. Pre kontrolu obsahu nádrže slúžil vodoznak, od splyňovača cez regulačné šupátko prechádzala benzínová zmes cez dve poistné ventily bokom k obom motorom.
Mazanie motora zaisťovali olejové kvapkacie a tlakové tukové maznice, umiestnené na valcoch, hlavných ložiskách kľukového hriadeľa a ojniciach. Každý z motorov mal samostatný výfukový tlmič, zavesený pod motorom a vedený v pozdĺžnej osi vozidla. Otáčky motora sa regulovali šupátkom na splyňovači, ovládaným ručnou pákou umiestnenou vpravo od stĺpika riadenia. Chladenie bolo zkonštruované ako otvorené odparovacie.
Prevádzková pásová brzda pôsobila na trecí bubon naklínovaný na výstupnom hriadeli prevodovky. Ovládanie bolo realizované nožným pedálom a ťahadlami.
Na priečkach rámu vozidla pred zadnou nápravou bola umiestnená prevodová skriňa, poháňaná od motora kĺbovou reťazou. Reťazové kolesa jednotlivých prevodových stupňov boli usporiadané a zakonštruované tak, že každý rýchlostný stupeň mal vlastnú samostatnú spojku. Jednotlivé komponenty boli mazazné tukovými maznicami. Zadné kolesa boli poháňané sekundárnymi klbovými reťazami od pastorka predlohového hriadeľa prevodovky.
V sedemdesiatych rokoch bolo v automobilke Tatra Kopřivnice pristúpené ku stavbe dvoch replik týchto automobilov. Podporený úspešnou stavbou Präsidenta podnikli konštruktéry a technici z Kopřivnice rozbor množstva opakovanej stavby taktiež prvého nákladného automobilu. V apríli roku 1976 bola prevedená štúdia archývnych podkladov a pôvodná výkresová dokumentácia. Šestnásťčlenný pracovný tým, zostavený špeciálne na opakovanú stavbu prvého nákladného automobilu, ktorý začal pracovať pod vedením garanta stavby hlavného konštruktéra Ing.Milana Galia. Podľa pôvodného rozhodnutia mala byť celá stavba ukončená k dňu 30. marca 1980 a oslaviť tak dôstojne 130. výročie založenia podniku. Stavba však bola vďaka skúsenostiam zo stavby Präsidenta ukončená o 8 mesiacov skôr. Od tej doby sa stal automobil doslova čerešničkou na torte prekrásnej zbierky automobilu značky NW a TATRA umiestnené v podnikovom múzeu.
POKROKOVÝ TYP „T A JEHO PRÍBUZNÝ".
V roku 1914 prišla kopřivnická automobilka s pokrokovým typom osobného automobilu označeného ako „T". Automobil mal taký úspech, že bol v roku 1917 vybraný a objednaný ako vládne vozidlo k dvoru cisára Karla I. Zároveň bol dokončený vývoj modelu „U", ktorého najväčším prínosom a svetovou novinkou bola brzdná sústava ovládaná pedálom a pôsobiaca na všetky štyry kolesa.
Prvá svetová vojna znamenala paradoxne mocný rozmach výroby nákladných automobilov. Okrem osobného automobilu typu „T" a „U" bola rakúsko-uhorská armáda dodávaná vo väčšom počte tiež. dvojtonovými nákladnými automobilmi NW-TL2 a ich silnejšími bratrami, štvortonkami NW-TL4.
Vyššia nosnosť automobilu bola dosiahnutá prostým zosilením rámu, pohybové schopnosti potom podporila zmenu prevocových pomerov. Nové nákladné automobily, vlastne prvé sériovo vyrábané úžitkové automobily vo firme NW, znamenali výrazné oživenie automobilovej produkcie. Počet zamestnancov behom 1. Svetovej vojny stúpol na 5 000. Je však nutné dodať, že v tej dobe firma ešte veľmi intenzívne vyrábala žel. vagóny. Nič menej plocha výrobných hal utešene rástla, rovnako ako počty vyrobených automobilov. Na začiatku 1. Svetovej vojny opustilo brány závodu v Kopřivnici len 24 osobných vozidiel. V roku 1915 to už bolo 9 osobných a 105 nákladných vozidiel. O rok neskôr, kedy sa začala výroba NW-TL4, stúpla produkcia nákladných automobilov na číslo 226. K tomu bolo vyrobených ešte naviac i 47 osobných vozidiel.
Prvý úspešný nákladný, a svojím pôvodným určením pre vojsko i špeciálny automobil NW-TL4 bol poháňaný v predu uloženým, vodou chladeným zážihovým radovým 4-valcovým motorom typu „T". Agregát s rozvodom ventilov OHC dával najväčší výkon 35 koní pri 1600 ot/min. Elektromagnetické zapaľovanie nemohlo pochádzať odinakadiaľ ako od osvedčenej nemeckej firmy BOSCH. Pre prípravu palivovej zmesi bol použitý karburátor značky Zenith, na prianie však mohol byť dodaný i značky Pallas. Točivý moment od motora prenášala kovová kužeľová spojka na 4-stupňovú prevodovku, odkiaľ bola pomocou spojovacieho hriadeľa poháňaná zadná náprava.
Brzdy automobilu pôsobili na zadné kolesá automobilu a na spojovací hriadeľ. Kôli väčšej nosnosti boli brzdové bubny výrazne väčšie ako u NW-TL2. U gumových kolies bola odporúčaná max. rýchlosť 25 km/h u oceľových 15 km/h. Hmotnosť podvozku nepresahovala 2 700 kg, hmotnosť celého vozidla činila 4000 kg.
Odpruženie automobilu bolo zaistené vpredu i vzadu dvoma poleliptickými listovými pružinami. Spotreba paliva bola zhruba 40 kg benzínu na 100 km. Tomuto faktu odpovedá i objem palivovej nádrže 140 l. Za zmienku stojí i to, že na podvozok TL4 sa montovali i autobusové karosérie pre 24 sediacich cestujúcich. Automobil zaznamenal užívateľský úspech, a tak sa vyrábal až do roku 1924. V roku 1926 bola v Tatre Kopřivnice postavená dvojnápravová štvortonka s typovým označením T23. Pridaním ďalšej zadnej nápravy vznikol typ T24 s nosnosťou 6 ton. Jedná sa už o typy s chrbticovým rámom.
Šlo o prvé veľké šesťkolesové nákladné vozidlo značky TATRA. Tu niekde bol začiatok tradičných vynikajúcich jazdných vlastnostiach ťažkých nakladnývh vozidiel TATRA v teréne.
Výkyvné poloosi, vynikajúce pruženie i na najhorších vozovkách, mimoriadna stabilita a bezpečnosť jazdy, to boli významné atributy hovoriace celkom jasne pre kopřivnicku Tatru. Štvortonový automobil mal rázvor náprav 4297 mm a svetlú výšku 280 mm. Palivová nádrž mala objem 150 litrov benzínu, olejová 15 litrov oleja. Spotreba benzínu sa pohybovala okolo 30 litrov benzínu na 100 km. Na tú istú vzdialenosť spotreboval motor ešte 0,8 kg oleja. Oba varianty poháňal zhodný motor z modelu 64. Štvorvalcový, štvordobý motor s rozvodom OHV bol umiestnený pod prednou kapotou. Na šasi sa podľa priania montovala i trojstranná sklápacia karoséria s hydraulickým vyklápacím zariadením, poháňaným motorom. Automobil sa preto hodil zvlášť na prepravu sypkého materiálu. Bezrámová karoséria umožňovala pripevniť na strednú nosnú rúru tiež cisternu. Vďaka jej nízkej polohe bolo možné podstatne lepšie do cisterny pĺniť tekutiny. Schránka na hadice, či iné doplnky potom mohli byť s výhodou umiestnené v rázvore automobilu. Dodávali sa aj navijáky, stroje na spracovanie odpadu, výsuvné požiarnické rebríky a pod. Veľmi dobré jazdné vlastnosti podnietili firmu stavať na podvozku Tatry T23 aj otvorené alebo uzavreté autobusy. Štvortonka sa vyrábala až do roku 1931. Trojnápravová šesťkolka s označením T24 bola na automobilový trh dodávaná ako podvozok za 89000 Kč,valník stál 110 000 Kč a autobus podľa vybavenia potom od 150 000-180 000 Kč. Nová Tatra mala veľmi zaujímavý brzdový systém. Jeden brzdový pedál ovládal štyry zadné kolesá, zatial čo predný pôsobil na predĺžený hnací hriadeľ. Montovala sa tiež vzduchová brzda značky Knorr. Medzi ďalšie novinky patril chladič, so šiestimi vymeniteľnými prvkami a kužeľová spojka s obložením Jurid.
TROJNÁPRAVOVÝ ŤAHAČ - T25
Ešte v roku 1926 vyrobili v Tatre Kopřivnice prototyp nového úžitkového automobilu. Tentokrát šlo o cestný ťahač s troma nápravami. Pri konštrukcii si kopřivčania počínali podľa osvedčeného systému. Skladali podvozok nového vozidla tradičným spôsobom zo sériových agregátov. Ťahač mal predné polnápravi odpružené vinutými pružinami, zadné pozdĺžnými listovými pružinami. Štvorstupňová prevodovka bola doplnená dvojstupňovou redukciou, takže vodič mal k dispozícii 8 stupňov pre jazdu do predu a dva stupne pre spetný chod.
6-válcový motor s rozvodom OHV bol umiestnený vpredu. Mal obežné tlakové mazanie, zmes paliva pripravoval pri prototype karburátor Zenith 48KB, u sériových výrobkov potom Solex 46 MOVL 5. Všetky kolesa ťahača mali rovnaký rozmer 40x10,5 palca. Užitočná hmotnosť činila 4000 kg.
Ťažná sila navijáka bola 6000-10000 kg bez použitia kladky.
V roku 1926 v Tatre vyrobili len jeden exemplár T25. Malosériová výroba sa rozbehla až v roku 1933, keď bola behom 24-och nasledujúcich mesiacov vyprodukovaných ďalších 28 ťahačov T25. Boli to zároveň i posledne vyrobené exempláre. Táto skupina automobilov však mala menší priemer valcov, tým sa automaticky zmenil zdvihový objem na 11 200 cm3 a samozrejme i výkon na 110 koní - (80,9 kw). Pre krátky predok automobilu dostal prezívku buldok.
S logickým rozširovaním sortimentu ponúkaných vozidiel došlo v kopřivnickej firme i na malé nákladné automobili. Na prelome prvej štvrtiny 20. storočia vyšli z brán našej najstaršej automobilky prvé ľahké šesťkolesové nákladiaky, ktoré boli vo svojej konštrukcii prísne verné práve nastupenej "tatrovackej koncepcii automobilov". Toto súslovie sa stalo ustáleným pojmom, dokazujúcim genialitu českých konštruktérov.
Od roku 1927 boli v automobilke Tatra Kopřivnice výrábané a na trh dodávané trojnápravové Tatry 26/30 v niekoľkých prevedeniach. Pre civilný sektor to boli predovšetkým nákladné verzie. V armádnych službách sa potom nová Tatra objavila ako štátne či prieskumné vozidlo.
Kopřivnícky konštruktéry sa už dlhšou dobou zaoberali myšlienkou postaviť automobil, ktorý by bol schopný prekonávať i ťažký terén. Do doby, pokiaľ prišla Tatra 26/30, bol tento problém riešený nahradením zadných kolies húsenkovým pásom. Veľkou nevýhodou však boli vysoké prevádzkové náklady, zložitá údržba a malá cestovná rýchlosť. Ďalšie riešenie spočívalo v poháňaní všetkých náprav automobilu. Tu však bola nevýhodou zložitá konštrukcia pohonu prednej nápravy a výrazné posunutie ťažiska na zadnú nápravu pri jazde do strmého svahu. Nato im vychádzala nízka efektivita celého projektu. Preto konštruktéry prišli s riešením postaviľ automobil s troma nápravami, kde obe zadné boli poháňané. Podvozok mal chrbticový rám, takže odpadli kardanové kĺby, čím sa celý pohon automobil značne zjednodušil. Výkyvné polonápravi rozdelili rovnomerne celú hmotnosť automobilu a pozdĺžne listové pružiny im výrazne pomáhali. Rázvor obidvoch zadných náprav bol zanedbateľný, preto žiadné výrazné obmedzenia manévrovacích schopností automobilu nehrozila. U skrátených varziách boli rezervné kolesá na obidvoch bokoch tesne za prednou nápravou. Tým, že ich hrana zasahovala 10 cm pod podvozok, bolo ich možné použiť ako pomocné nájazdové kolesá pri prekonávaní terénnych prekážok. Hmotnosť podvozku bola podľa údajov výrobcu len 780 kg. Hmotnosť celého automobilu nepresahovala 1350 kg.
Užitočná hmotnosť nákladnej verzie bola 1500 kg, u otvorených automobilov, resp. autobusov to znamenalo 15 sediacich osôb. Automobil dosahoval maximálnu rýchlosť až 70km/h. U nákladnej verzie T26/30 bolo možné počítať s ložnou plochou o dľžke 2950 mm a šírke 1750 mm. Výška štandarných bočníc bola 600 mm.
Tatier 26/30 bolo v rozhraní rokov 1927-1933 vyrobených v Kopřivnici 181 kusov. Automobil bol poháňaný plochým, vzduchom chladeným 4-valcom typu boxer, uloženým v prednej časti automobilu. Motor typu Tatra 30 dával najväčší výkon 24 koní (17,65 kw) pri 3000 ot./min. Prenos točiého momentu zabezpečovala suchá 4-lamelová spojka a 4-stupňová prevodovka so spiatočkou, doplnená dvojstupňovou redukciou. Automobil mal výkyvné zadné poloosi a pevnú prednú nápravu. Pruženie sa uskutočňovalo vpredu priečne a vzadu pozdĺžne uloženými poloeliptickými listovimi pružinami. Mechanické brzdy pôsobili na štyri zadné kolesá. Sporeba paliva sa pohybovala v rozmedzí 14-16 litrov na 100 km. Tejto hodnote odpovedal i objem palivovej nádrže 45 litrov. Naviac automobil spotreboval i 2-3 "deci" oleja na každých sto km.
Od roku 1933 začala Tatra Kopřivnice produkovať ďalší úspešný ľahký trojnápravový automobil, ktorý vychádzal z vyššie popisaného typu - Tatra 72. Automobil sa vyznačoval veľkou prechodnosťou terénu. Táto tatrovka absolvovala i cestu okolo sveta v rokoch 1934-193, ktorú uskutočnil dr. Jiři Bauman a jeho manželka. Zvlášť etapy vedúce po australskom kontinente dokázali jeho prednosti. V armádnych farbách sa automobil objavoval ako veliteľský, nákladný alebo svetlometný špeciál.
Armáda hrála pri vývoji tejto sedemdesiatdvojky jednoznačne hlavnú úlohu. Toto vozidlo sa stalo jedným z najvýkonnejších a najspoľahlivejších vozidiel pre špeciálne účely. Behom troch rokoch tatrovka vyprodukovala 328 obdivuhodných sedemdesiatdvojok.
Srdce automobilu tvoril podlahový, vzduchom chladený štvorválec typu Tatra 52. Zážihový motor mal rozvod OHV a dával najväčší výkon 30 koní (22 kw) pri 3000 ot/min. Dvanásťvoltové zapaľovanie nieslo spoľahlivú značku Bosch. Prípravu zapaľovacej zmesi pripravoval karburátor Zenith 30T, alebo 30U. Prínos krútiaceho momentu zabezpečovala 5-lamelová suchá spojka, 4-stupňová prevodovka s 2-stupňovou redukciou. Koncepcia podvozku bola tatrovácky klasická. Chrbticový rám s výkyvnými zadnými poloosami s obidvoma pohaňanými nápravami, odpružených poloeliptickými pružinami, tentokrát typu Cantilever a samozrejme uloženými pozdĺžne. Predná náprava bola tuhá, odpružená priečne uloženými pružinami.
Civilná verzia automobilu mala 18-palcové kolesá, u vojenskej verzie sa objavili i 20-palcové. Na rozdiel od predchádzajúceho typu stúpla spotreba paliva na 18 litrov na sto kilometrov, nádrž však zostala v pôvodnej veľkosti, teda 45 litrov. Pri užitočnej hmotnosti 1500 kg vážil samostatný podvozok 908 kg.
O vynikajúcich povestiach a nakoniec i o jeho skutočných výkonoch snáď najlepšie vypovedal fakt, že ešte pred druhou svetovou vojnou bola Tatra T72 licenčne vyrábaná vo francúzskej firme Lorraine-Dietrich.
V snahe poskytnúť širokej motoristickej a živnostenskej verejnosti čo možno najlacnejší automobil, vyrobila Tatra Kopřivnice v roku 1923 ľudovú trojkolku T49. Bola spracovaná s ohľadom na jednoduchosť, praktičnosť a dlhú životnosť vozidla.
Predná náprava a radenie pochádzalo z osobného automobilu T12. Srdcom neobviklého automobilu bol zvislý, vzduchom chladený motor s najvyšším výkonom 7 koní (5kw) pri 2500 ot/min. Agregát s ventilovým rozvodom OHV bol umiestnený pred zadným kolesom na nosnej rúre, ktorá bola zároveň tlmičom výfuku a na prednom konci niesla nápravu. Poháňané bolo zadné koleso. Trojkolka mala dvojlamelovú spojku a trojrýchlostnú prevodovku a bol odpružený listovými pružinami. Prevádzková brzda pôsobila na predný kolesá, ručná brzda na zadné koleso.
Hmotnosť podvozku nepresiahla325 kg pri užitočnom zaťažení 500 kg. Automobil dosahoval maximálnu rýchlosť 55-60 km/h. Šesnásťlitrová palivová nádrž umožňovala dojazd až 200 km. Za vodičom bolo v dandemovom umiestnaní druhé sedadlo pre spolujazdca. Členov posádky síce chránila pred nepriazňou počasia strieška, avšak z oboch bokov i zozadu otvorená. Celkom brány automobilky opustilo 200 kusov týchto podivuhodných vozidiel. Niekoľko z dochovaných exemplárov môžeme obdivovať idnes. Sem tam sa nejaká T49-tka mihne na početných zrázoch veteránov. V každom prípade je však možné navštíviť Technické múzeum Kopťivnice, kde je okrem iného na prvom poschodí vystavené i šasi "ľudovej trojkolky". Geniálne jednoduchá, kompaktná a čistá konštrukcia vzbudzuje úctu a obdiv. Karosované vozidlo ešte možno obdivovať v súkromnom múzeu automobilových a motocyklových veteránov pána Aloise Samohýla v Zlíne.
Behom zostrujúcej sa celoeurópskej politickej situácie vyvinula automobilka Tatra Kopřivnice automobil T92 a z neho potom odvodený typ T93. Šlo o rýchle terénne vozidlo slúžiace k rýchlej preprave osôb i vojenského materiálu po ceste i v nespevnenom povrchu. Ako pohonná jednotka bol použitý zážihový vidlicový osemvalec s dvoma radami valcov zvierajúcimi uhol 90 stupňov.
Kompresný pomer bol charakterizovaný číslom 5,5:1 a ventilový rozvod bol OHC. Motor mal tlakové obežné mazanie so suchou kľukovou skriňou a zvláštnou olejovou nádržou. Maximálny výkon 74 koní (54,5 kw) dosiahol pri otáčkach 2500 za minútu. Chladenie obstarával jediný ventilátor na prednom konci motora. Vzduch vháňal medzi zovrené rady valcov. Palivo sa pripravovalo v dvostupňovom spádovom karburátore Solex 35 JFF. Krútiaci moment bol od motora prenášaný jednolamelovou spojkou a 4-stupňovou prevodovkou na zadné kolesa nápravy. Do celkového hnacieho reťazca bola ešte vložená dvojstupňová prevodovka, ktorá ešte znásobovala počet prevodových stupňov.
Rám vozidla bol tvorený centrálnou nosnou rúrou a nezávisle zavesenými kolesami. Predné kolesa boli odpružené šikmouloženými štvrťeliptickými listovými pružinami. Zadná náprava pružila pomocou pozdĺžne uložených poloeliptických listových pružín, obsluhujúcich vždy dve poloosi. Kvapalinová prevádzková brzda Lockheed pôsobila na všetky šesť kolesá. K dobrým jazdným vlastnostiam v teréne tiež prispievala svetlá výška podvozku - 255 mm. V prípade nutnosti bolo možné do celého jazdného procesu prispieť tiež naviákom. Automobil vážil 5580 kg. Predná kapota, ktorá sa zdvíhala pri otváraní s oboma prednými blatníkami, mierne pripomínala predchadzajúci typ T82. Kabína s deleným predným oknom mala kostru s tvrdého dreva potiahnutou oceľovým plechom. Automobil bol vyrábaný ako valník o užitočnej hmotnosti 2000 kg. Existovala však i sanitka s uzavretou skriňovou karosériou. Neskôr vyrobené automobily sa od starších odlišovali úplne iným tvarom kapoty a blatníkov. Automobil mal pneumatiky o rozmeroch 6.00x20. Palivová nádrž mala objem 120 litrov benzínu. Automobilka vyrobila celkom 529 kusov vozidiel Tatra T92. Príbuzný typ T93 sa líšil hlavne poháňanou prednou nápravou, šlo teda o automobil s pohonom všetkých náprav. Na podvozku, ktorého svetla výška sa znížila zhruba o 5 mm, továreň dodávala veliteľské automobili i tzv. priestranný break, ktorý slúžil predovšetkým k pohodlnej preprave väčšieho počtu osôb v otvorenej karosérii. Veľmi pravdepodobne skončila výroba tohto automobilu v roku 1941 pri celkovej produkcii 783 kusov.
ČÍTANKOVÝ PRÍKLAD UNIFIKÁCIE TATRA T 128
V dobe, keď vrcholil boj za pokračovanie či úplné zrušenie výroby osobných automobilov v Tatre Kopřivnice, vyprojektovala špeciálna vojenská kancelária návrh návrh nového nákladného terénneho automobilu.
Štvorkolesová príšera, s ktorou nechcel mať ani jeden podnik v Československu nič spoločného, bola zostavená z dielov vyrábaných úplne odlišnou technológiou, než na aku boli v Tatre zavedené. Vďaka centrálnemu plánovaniu a rozhodovaniu však bola zaistená výroba špeciálov V3T práve v Tatre. Nič nevadilo, že splnenie tohto "sna" by si vyžadovalo zmenu pracovných a technologických postupov. Dôležité bolo, že osobné Tatraplany a terénne T805 mohli byť vyrábané v Mladej Boleslave, alebo dokonca vo ZVIL Plzeň a konečne výrobné haly v Tatre mali dostatočne veľkú svetlú výšku, aby sa ako jediné v republike hodili pre kompletáciu nového "úžasného" automobilu.
Okamžite boli vypracované deriktívy, podľa ktorých mala Tatra Kopřivnice behom štvrťroku pripraviť výrobu V3T. Behom ďalšieho polroku prejsť z produkcie Tatraplanu a T111 na výrobu nového špeciálu. Za veľkých osláv bol V3T dopravený do Kopřivnice, kde sa ho technici hneď vzali skúmať. Po dôkladnom preverení všetkých možností a z argumentovania, že použitá technológia je skutočne odlišná od tej, ktorú v Tatre používajú. Bolo navrhnuté, že tatrováci vyrobia automobil danných výkonov a rozmerov z automobilových dielov, ktoré sa v Kopřivnici už používali. Prechod na výrobu špeciálu a spetné vrátenie výroby do zabehnutých koľají prebehol tak, že nikto prakticky nič nespoznal. Celé kúzlo bolo v takmer 100 percentnom dedičstve a návezností technologických dielov vyrábanej T111 a nového nákladného špeciálu T128.
Trojtonový valník T128 bol typickým predstaviteľom tatrovackej koncepcie-4-kolesový podvozok s centrálnou nosnou rúrou. Za rozvodovku prednej nápravy bola vložená redukcia na ktorú smerom dopredu bola napojená prevodovka a naňu prichitený motor podopretý na rozvodovke. Podľa systému "kantiléver" boli pružiny voľnými koncami prichytené pomocou skrine redukcie. Takýto systém priniesol automobilu vinikajúce jazdné vlastnosti. Tým bola eliminovaná nevýhoda vyššie položeného ťažiska a Tatra T128 sa mohla bez problémov presúvať pomerne vysokou rýchlosťou cez únosný terén. Nezávislé pruženie u tohto automobilu s výkyvnými poloosami boli dovedené vo svoje dobe na vrchol technickej zdatnosti konštruktérov.
Mnoho skeptikov na tento projekt muselo uznať po prvom predvedení jeho úspech. Celý projekt T128 zabral konštrukčnému a prototypovému oddeleniu Tatry od prvého náčrtu ceruzkou na papier až po vyleštenie laku na hotovom prototype celých 72 dní. Úvodný projekt bol narysovaný za jednú noc desiatimi konštruktérmi. Pri skúšobných jazdách T128 predbehla výsledky obidvoch konkurentov (V3T, V3S).
Konštrukcia tatrovackej trojtonky priniesla obecnému poznaniu technicky mnoho nového.
Napríklad boli na nej po prvý krát použité široké pneumatiky s nízkym nahustením. Výhodou bolo prekonavanie i hĺbkovej mokriny so slabou vegetáciou. Nesporným príkladom bolo taktiež použitie 5-stupňovej prevodovky s prídavnou dvojstupňovou redukciou, ktorá tak dávala vodičovi k dispozícii 10 stupňov.
Takmer súbežne s typom T128 skonštruovali v Tatre typ T130. Dôvodom bola snaha pridať ešte jednu nápravu a pokúsiť sa tak obísť pomerne vysoký merný tlak na pôdu, ktorý bol príčinou menšej pohyblivosti vozidla v hlbokom bahne. Motor, prevody a predná časť rámu zostali rovnaké ako u T128. Zmenil sa však rázvor medzi prednou a zadnou nápravou. Do sériovej výroby sa T130 nikdy nedostala, rovnako ako T131, ktorá bola rovnako ako T128, len mala dvojmontáž a užitočná hmotnosť činila 5000 kg.
ŠPECIALISTA DO TERÉNU
V roku 1955 bol realizovaný projekt Tatra 805, ktorý bol vyvinutý na podvozku svojich starších bratov (T803, T804). Použitý vzduchom chladený motor bol pôvodne určený na prúdnicovú limuzínu T603. Prekonštruovaním riadenia a niektorých ďalších technických podzostav automobilu bolo vyvinuté vozidlo s trambusovou karosériou, ktorý sa stal neskôr zaujímavým typom v dejinách československého automobilového priemyslu. Predné a zadné poloosi odpružovali skrutné tyče. Pruženie tlmil dvojčinný pákový hydraulický tlmič na každej polonáprave. Kvapalinová brzda pôsobila na všetky 4 kolesá. Mechanická ručná brzda potom na zadnú nápravu. Základnou verziou bol valník. Vyrábali sa i sanitárne nádstavby, prevedenie radiovozidla a špecialitou bola T805, prekonštruovaná pre potreby paradesantných jednotiek. Konštrukcia kompaktného vozidla umožňovala prepravovať náklad o celkovej hmotnosti 1500 kg pri priemere pružiacích skrutných tyčí o priemere 41 mm.
V roku 1959 bol vyrobený prototyp T138 a o desať rokov neskôr T148. Na svoju dobu to boli úspešné nákladné automobily charakterizované veľkou prechodnosťou v teréne. V roku 1983 sa začali vyrábať T815, ktoré sa dodnes vyrábajú v rôznych modifikáciach. Najnovšie vozidlá, ktoré mali premiéru v roku 1997 sú Tatra TERRNo 1 a Tatra Jamal. Vyrábajú sa i pretekárske špeciály na preteky Super Race Truck, ktorý riadi M.Matějovský a najnovšie sa Tatra reprezentuje i športovým vozidlom v pretekách DTM.
SÚČASNOSŤ
Tatra sa dostala pod krídla akciovej spoločnosti Škoda Plzeň, ktorá vlastne Tatru zachránila pre istým zánikom. Na druhej strane nemožno ešte povedať, že Tatra je stále mimo existenčného nebezpečia.
Ale napriek problémom, ktoré Tatre spôsobila zmena spoločenského zriadenia u nás, že nebola pripravená na trhové hospodárstvo, trochu namyslená na svoju históriu, bez potrebnej zmeny myslenia jej zamestnancov, prežíva a vyrába nákladné automobilu, ktoré jej vnútilo socialistické spoločenstvo a tak trochu sa o to pričínilo i vedenie automobilky v Mladej Boleslave v neblahých 50-tych rokoch.
Teraz sa v Kopřivnici vyrába skoro 80 modifikácii typu T815 - samozrejme musia spĺňať predpis Euro 2 nielen pre civilné používanie, ale i vojenské. Základom týchto typov sú prepĺňané osemvalcové vznetové motory s medzichladičom stlačeného vzduchu (Intercooler) a plne synchronizované prevodovky. Postupne však technici museli zhospodárniť tieto kedysi tak smädné motory. Ale podľa požiadavky zákazníkov, v Tatre do svojich vozidiel montujú aj motory Deutz, Detroit Diesel, či Cummins. Ale na prianie aj automaticku prevodovku. Takým vyznamným reprezentantom je model Liwa, vojenský špeciál, navrhnutý podľa náročných požiadaviek armády Spojených arabských emirátov. Toto vozidlo obstálo v tvrdej konkurencii mnohých zahraničných chýrnych značiek. Pre Tatru ide o kontrakt na dodávku 1127 vozidiel. Tatra má ešte 9 dcérskych spoločnosti, ktoré jej patria na 100%. Veľké úspechy pre Tatru dosiahol Karel Loprais v nesmierne náročných diaľkových Rallye-Pariž-Dakar. To bola najlepšia previerka automobilov tejto značky. TATRA S NOVÝM VEDENÍM
SDC International je verejne obchodovanou americkou spoločnosťou zameranou na akvizicie dobre zavedených priemyslových výrobcov s významnými tržbami zo strednej a východnej Európy. Táto spoločnosť začiatkom roka 2002 oznámila, že zavŕšila a ukončila proces akvizície českej strojárenskej spoločnosti TATRA a. s. Celková úhrada za akvizíciu činí 32 miliónov USD. Tatra Kopřivnice zaznamenala v kalendárnom roku 2000 tržby približne vo výške 150 miliónov USD a čistý zisk asi 4 milióny USD. SDC, ktorá od českej vlády získala 91,61% akcii Tatry si ponecháva kontrolný majoritný balík 51 % akcii a súhlasila s predajom zvyšného 40,61% podielu spoločnosti Terex Corporation, strategickému akcionárovi SDC. (Terex Corporation je globálnym výrobcom rozličných produktov so sídlom vo Westportu, Connecticut. Terex pôsobí v širokom spektre zariadení pre stavebníctvo, infraštruktúru, recikláciu a ťažbu pod názvami, okrem iných, ako Terex, Unit Rig, Payhauler, O&K, Fermec...)
Zostávajúce akcie Tatry, teda asi 8%, sú v dražení verejnosti. Terex tak isto asistuje pri financovani akvizicie SDC, rovnako ako pri zaistení zdroja investičného kapitálu pre Tatru.
ZÁVER
Kedže Tatra v oblasti nákladných vozidiel pôsobí na tomto svete už viac ako 100 rokov, dúfajme, že ešte aspoň ďalších 100 rokov pôsobiť bude.
Použitá literatúra: - Trucker, Fernfahrermagazin
ročník 1998-2002.